fbpx
HOME
Jakub Dolatowski

Dębowe szewrony, „cytryna”

Wpadł mi kiedyś w ręce tekst o tym – potem znalazłem na ten temat jeszcze sporo – skąd wziął się znak samochodowej marki Citroën. To było, dla mnie, zaskoczenie, ze względu na tło całej historii, można rzec – dendrologiczne i techniczne, choć dla znawców dziejów techniki czy historyków, zajmujących się społecznością Żydów warszawskich, kwestia znaku, jaki nosi na karoserii, na masce nad silnikiem, każda „cytryna”, jest dobrze znana.

Historia wygląda w skrócie tak: paryski bankier, Levi Citroën (nosił to znaczące nazwisko po niderlandzkich przodkach, którzy handlowali owocami cytrusowymi, stąd – Limoenman), wżenił się pod koniec XIX w. w warszawską rodzinę Kleinmanów, a jedno z ich dzieci, inżynier-mechanik po paryskiej politechnice i właściciel, we Francji, zakładów mechanicznych, André Gustave Citroën, gdy w 1900 odwiedził warszawską rodzinę matki, dał się namówić znajomemu, Bronisławowi Goldfederowi, na wycieczkę w stronę Łodzi, do zakładów mechanicznych w Głownie-Osinach pod Zgierzem, by przyjrzeć się tam czemuś, co musiało, według Goldfedera, olśnić inżyniera, speca od mechaniki. Celem wyjazdu była mianowicie niezwykła przekładnia, zastosowana w Głownie w mechanizmie, który przenosił napęd z koła wodnego (takiego, jakie znamy choćby z młynów wodnych) na urządzenia kuźni i walcowni. Osińska przekładnia była dlatego takim novum, że zazębiające się elementy jej kół wyfrezowano w postaci V-kształtnych „daszków”; ewenementem było też to, że koła przekładni były w całości drewniane, „zęby” wyfrezowano (czy po prostu – wyrzezano?) w dębinie. Fabryka w Głownie, do której pojechali obaj panowie, produkowała przede wszystkim wyroby z miedzi i mosiądzu, a należała od kilkunastu lat do warszawskiej, „metalurgicznej” rodziny Prywesów (przysłowiowej jakości były wtedy – „gwoździe od Prywesów”) i kierował nią Lejzor P.; biura firmy działały przy placu Grzybowskim w Warszawie, gdzie potem na dziesięciolecia ulokowały się sklepiki „żelazne”, z gwoźdźmi, wkrętami, drutem i wszelką metalowa galanterią.

„Zęby” walców przekładni miały, do czasów wynalazku z Osin, kształt odpowiednio profilowanych „murków” czy „ścianek”, które stały prostopadłe do kierunku obrotu walców, z których składa się przekładnia; z czasem takie przekładnie udoskonalono – by wzmocnić mechanizm i zniwelować niebezpieczeństwo „rozjeżdżania” się jego elementów – przez ustawienie „ścianek” ukosem do kierunku obrotu. A w Osinach ktoś wpadł na wspaniały pomysł – techniczna iluminacja, olśnienie! – mianowicie by skrzyżować „w sobie” dwa koła o zębach ukośnych – ale nierównoległych, a przecinających się pod kątem, przez co zazębiające się ścianki uzyskały kształt szerokokątnego „V”. Taka przekładnia, zwana u nas „daszkową”, przenosiła, w porównaniu z tradycyjną, znacznie większe siły, a przy tym była trwalsza i pracowała ciszej.

Po wizycie André Citroëna w Osinach wszystko poszło szybko – A. C. kupił (od wynalazcy?, od Lejzora Prywesa?) patent na tę innowację i uruchomił we Francji produkcję przekładni „daszkowych”, już oczywiście nie z dębiny, a ze stali; tego rodzaju przekładnie trafiły do niezliczonych mechanizmów i silników na całym świecie i pracują w milionach urządzeń. Po latach A. C. zastosował ją w jednym citroënów, w kultowej z czasem „cytrynie”, a dwie sąsiednie „ścianki” koła przekładni stały się graficznym, reklamowym symbolem całej rodziny samochodów.

Te dwa sąsiednie „zęby” przekładni to podwójny „szewron”; nazwa pochodzi od kształtu koziej, ostrej brody (francuska koza to „chèvre”, z łacińskiego „capra”), co dało z kolei francuską nazwę krokwi w drewnianych wiązaniach dachów, krokwi, których kolejne pary zbiegają się u kalenicy pod tym samym, ostrym kątem. Takie pojedyncze lub podwójne szewrony znają i typografowie czy graficy komputerowi, a do niedawna – znali zecerzy i drukarze, bo w niektórych krajach otwierają i zamykają cudzysłowy; znają je i w wojsku, bo na pagonach mundurów oddają niekiedy szarże podoficerskie.

W tej historii frapuje mnie nie to, co znane powszechnie i w szczegółach, czyli to, co wydarzyło się po wizycie André C. w Głownie: obecność przekładni „daszkowych” w najróżniejszych mechanizmach i silnikach, produkowanych w tylu firmach i fabrykach. Myśl krąży raczej wokół tego, co niejasne, ukryte, czego zupełnie nie znam i czego się najpewniej nie dowiem, czego zresztą – nie szukam: kto rozmyślał w hamerni w Osinach, wpatrzony w wirujące i warkoczące walce przekładni, nad istotą tego mechanizmu i nad tym, co by w nim można zmienić (w tym tkwi istota i smak prawdziwej inżynierskiej profesji)?, kto tę nową przekładnię na swoim rajzbrecie rozrysował i wszystko poobliczał, kto wycinał czy frezował zęby prototypu? Jak szukano odpowiedniego drewna, o mocnych, prostych słojach i bez sęków, czy tę dąbrowę – a może na początek pojedyncze drzewa? – wyszukano gdzieś blisko czy może daleko, jaki faktor pośredniczył w kupnie dębiny, a jaki wozak zwoził kłody do przyfabrycznych warsztatów? Od kogo, w jakiej rozmowie – w restauracji, resursie, na spacerze w ogrodzie botanicznym – Bronisław Goldfeder dowiedział się o przekładni daszkowej? To wszystko, tak skryte, też jest częścią historii przekładni daszkowej i znaku Citroëna.

JAKUB DOLATOWSKI

Warto również przeczytać...
Cenimy państwa prywatność
Ustawienia ciastek
Do poprawnego działania naszej strony niezbędne są niektóre pliki cookies. Zachęcamy również do wyrażenia zgody na użycie plików cookie narzędzi analitycznych. Dzięki nim możemy nieustannie ulepszać stronę. Więcej informacji znajdą państwo w Polityce Prywatności. Więcej.
Dostosuj Tylko wymagane Akceptuj wszystko
Ustawienia ciastek
Dostosuj zgody
„Niezbędne” pliki cookie są wymagane dla działania strony. Zgoda na pozostałe kategorie, pomoże nam ulepszać działanie serwisu. Firmy trzecie, np.: Google, również zapisują pliki cookie. Więcej informacji: użycie danych oraz prywatność. Pliki cookie Google dla zalogowanych użytkowników.
Niezbędne pliki cookies są konieczne do prawidłowego działania witryny.
Przechowują dane narzędzi analitycznych, np.: Google Analytics.
Przechowują dane związane z działaniem reklam.
Umożliwia wysyłanie do Google danych użytkownika związanych z reklamami.

Brak plików cookies.

Umożliwia wyświetlanie reklam spersonalizowanych.

Brak plików cookies.

Zapisz ustawienia Akceptuj wszystko
Ustawienia ciastek