Wpadł mi kiedyś w ręce tekst o tym – potem znalazłem na ten temat jeszcze sporo – skąd wziął się znak samochodowej marki Citroën. To było, dla mnie, zaskoczenie, ze względu na tło całej historii, można rzec – dendrologiczne i techniczne, choć dla znawców dziejów techniki czy historyków, zajmujących się społecznością Żydów warszawskich, kwestia znaku, jaki nosi na karoserii, na masce nad silnikiem, każda „cytryna”, jest dobrze znana.
Historia wygląda w skrócie tak: paryski bankier, Levi Citroën (nosił to znaczące nazwisko po niderlandzkich przodkach, którzy handlowali owocami cytrusowymi, stąd – Limoenman), wżenił się pod koniec XIX w. w warszawską rodzinę Kleinmanów, a jedno z ich dzieci, inżynier-mechanik po paryskiej politechnice i właściciel, we Francji, zakładów mechanicznych, André Gustave Citroën, gdy w 1900 odwiedził warszawską rodzinę matki, dał się namówić znajomemu, Bronisławowi Goldfederowi, na wycieczkę w stronę Łodzi, do zakładów mechanicznych w Głownie-Osinach pod Zgierzem, by przyjrzeć się tam czemuś, co musiało, według Goldfedera, olśnić inżyniera, speca od mechaniki. Celem wyjazdu była mianowicie niezwykła przekładnia, zastosowana w Głownie w mechanizmie, który przenosił napęd z koła wodnego (takiego, jakie znamy choćby z młynów wodnych) na urządzenia kuźni i walcowni. Osińska przekładnia była dlatego takim novum, że zazębiające się elementy jej kół wyfrezowano w postaci V-kształtnych „daszków”; ewenementem było też to, że koła przekładni były w całości drewniane, „zęby” wyfrezowano (czy po prostu – wyrzezano?) w dębinie. Fabryka w Głownie, do której pojechali obaj panowie, produkowała przede wszystkim wyroby z miedzi i mosiądzu, a należała od kilkunastu lat do warszawskiej, „metalurgicznej” rodziny Prywesów (przysłowiowej jakości były wtedy – „gwoździe od Prywesów”) i kierował nią Lejzor P.; biura firmy działały przy placu Grzybowskim w Warszawie, gdzie potem na dziesięciolecia ulokowały się sklepiki „żelazne”, z gwoźdźmi, wkrętami, drutem i wszelką metalowa galanterią.
„Zęby” walców przekładni miały, do czasów wynalazku z Osin, kształt odpowiednio profilowanych „murków” czy „ścianek”, które stały prostopadłe do kierunku obrotu walców, z których składa się przekładnia; z czasem takie przekładnie udoskonalono – by wzmocnić mechanizm i zniwelować niebezpieczeństwo „rozjeżdżania” się jego elementów – przez ustawienie „ścianek” ukosem do kierunku obrotu. A w Osinach ktoś wpadł na wspaniały pomysł – techniczna iluminacja, olśnienie! – mianowicie by skrzyżować „w sobie” dwa koła o zębach ukośnych – ale nierównoległych, a przecinających się pod kątem, przez co zazębiające się ścianki uzyskały kształt szerokokątnego „V”. Taka przekładnia, zwana u nas „daszkową”, przenosiła, w porównaniu z tradycyjną, znacznie większe siły, a przy tym była trwalsza i pracowała ciszej.
Po wizycie André Citroëna w Osinach wszystko poszło szybko – A. C. kupił (od wynalazcy?, od Lejzora Prywesa?) patent na tę innowację i uruchomił we Francji produkcję przekładni „daszkowych”, już oczywiście nie z dębiny, a ze stali; tego rodzaju przekładnie trafiły do niezliczonych mechanizmów i silników na całym świecie i pracują w milionach urządzeń. Po latach A. C. zastosował ją w jednym citroënów, w kultowej z czasem „cytrynie”, a dwie sąsiednie „ścianki” koła przekładni stały się graficznym, reklamowym symbolem całej rodziny samochodów.
Te dwa sąsiednie „zęby” przekładni to podwójny „szewron”; nazwa pochodzi od kształtu koziej, ostrej brody (francuska koza to „chèvre”, z łacińskiego „capra”), co dało z kolei francuską nazwę krokwi w drewnianych wiązaniach dachów, krokwi, których kolejne pary zbiegają się u kalenicy pod tym samym, ostrym kątem. Takie pojedyncze lub podwójne szewrony znają i typografowie czy graficy komputerowi, a do niedawna – znali zecerzy i drukarze, bo w niektórych krajach otwierają i zamykają cudzysłowy; znają je i w wojsku, bo na pagonach mundurów oddają niekiedy szarże podoficerskie.
W tej historii frapuje mnie nie to, co znane powszechnie i w szczegółach, czyli to, co wydarzyło się po wizycie André C. w Głownie: obecność przekładni „daszkowych” w najróżniejszych mechanizmach i silnikach, produkowanych w tylu firmach i fabrykach. Myśl krąży raczej wokół tego, co niejasne, ukryte, czego zupełnie nie znam i czego się najpewniej nie dowiem, czego zresztą – nie szukam: kto rozmyślał w hamerni w Osinach, wpatrzony w wirujące i warkoczące walce przekładni, nad istotą tego mechanizmu i nad tym, co by w nim można zmienić (w tym tkwi istota i smak prawdziwej inżynierskiej profesji)?, kto tę nową przekładnię na swoim rajzbrecie rozrysował i wszystko poobliczał, kto wycinał czy frezował zęby prototypu? Jak szukano odpowiedniego drewna, o mocnych, prostych słojach i bez sęków, czy tę dąbrowę – a może na początek pojedyncze drzewa? – wyszukano gdzieś blisko czy może daleko, jaki faktor pośredniczył w kupnie dębiny, a jaki wozak zwoził kłody do przyfabrycznych warsztatów? Od kogo, w jakiej rozmowie – w restauracji, resursie, na spacerze w ogrodzie botanicznym – Bronisław Goldfeder dowiedział się o przekładni daszkowej? To wszystko, tak skryte, też jest częścią historii przekładni daszkowej i znaku Citroëna.
JAKUB DOLATOWSKI
